Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев вновь стал одним из самых цитируемых ньюсмейкеров мировых СМИ на прошедшей неделе. Казахский лидер на саммите стран ЕАЭС в Сочи заявил о возможности строительства судоходного канала между Чёрным и Каспийским морями.
Идея не нова и, как выразился сам Назарбаев: «Ее озвучивали еще при царе». Так в чем выражается солидарность Президента Казахстана и русских царей прошлых веков? Ответ, в общем-то, лежит на поверхности: геополитические и экономические претензии разных государств никто не отменял. Тем более в современных, порой весьма сложных, политических реалиях. Но чтобы детально разобраться в вопросе, предлагаю вспомнить его историю.
Впервые, масштабно и в условиях интеграции стран ЕАЭС, о строительстве канала Нурсултан Назарбаев заявлял еще 11 лет назад – в 2007 году. И очень символично, что именно в этот же год о необходимости расширения водных путей на территории России, заявил и Президент этой страны Владимир Путин, предлагая, как вариант модернизацию пути Волгодонского канала. Но предлагаемый Назарбаевым водный путь, к примеру, короче на 1000 км того, что предлагали россияне, к тому же канал Евразия способен пропустить гораздо больше грузов, чем российский – до 45 миллионов тонн в год. Но выгода не только в продолжительности пути, хотя в бизнесе даже один этот факт сыграл бы значительную роль. Впрочем, вопросы экономики не всегда оказываются приоритетными, когда в дело вступает большая политика. Но и Россия образца 2018 года совсем не та страна, что была 11 лет назад. А потому, в этом солидарны и мировые эксперты, похоже, что сейчас для здравой идеи Назарбаева пришло время.
Президент Казахстана – большой прагматик и это утверждение невозможно опровергнуть, и за примерами далеко ходить не надо: впервые Нурсултан Назарбаев рассказал об идее создания единого экономического пространства в 1994 году. Спустя 24 года торговое соглашение с ЕАЭС заключает Иран, договор о партнерстве подписывает Кыргызстан, а в числе претендентов на вхождение в экономический союз Молдавия, Узбекистан и Таджикистан. В январе-феврале 2018 года объём торговли внутри ЕАЭС вырос до $8,6 млрд, что на 14,4% больше, чем за аналогичный период 2017 года.
Впрочем, новую-старую инициативу Назарбаева по строительству канала Евразия можно рассматривать как еще один толчок для развития ЕАЭС. Цитируя Президента Назарбаева: инфраструктура ЕАЭС должна стать хорошим мостом Азии и Европы, Востока и Запада, Тихим и Атлантическим океаном. Конечно, для Казахстана этот проект просто необходим. В условиях экспорта углеводородов этой страны, а сейчас почти 70 процентов казахского сырья перевозится через Россию, новый транспортный путь позволит сократить время пути и затраты на транспортировку. Только сравните: сейчас Астана переправляет нефть к портам Черного моря сначала через трубопровод КТК, но прежде необходимо довезти ее до каспийского трубопроводного консорциума танкерами.
Казахские СМИ уже подсчитали: если новый канал все-таки появится, то он сможет принимать суда грузоподъемностью до 8-10 тысяч тонн. Но выгода не только для Казахстана, в плюсе окажутся все прикаспийские государства. Строительство канала, и это стандартный и вполне прогнозируемый экономический эффект, даст импульс развитию смежных отраслей: строительной, судостроительной, сотни человек получат работу. Но и не только. Новый евразийский морской путь станет выходом к морю для всех стран Центральной Азии – через Россию, которая будет получать плату за использование своего отрезка пути. Так что для этой страны предложенный проект носит не сколько экономический, сколько политический характер. И это признают и российские эксперты. Новый водный путь сможет оказать влияние на имидж ЕАЭС, в том числе и официальной Москвы.
Известный российский политолог Сергей Марков пишет, что стимул для начала строительства канала – это стремление оживить Евразийский экономический союз. Что США, что Китай, что ЕС не очень хотят видеть большой, реально работающий, а значит и конкурирующий экономический союз. Да и саму идею строительства прямого пути, максимально снижая транзитную зависимость, давно рассматривают и сопредельные с некоторыми странами ЕАЭС, государства. Месяц назад лидер КНР Си Цзиньпин и премьер-министр Пакистана Шахид Хакан Аббаси в китайском Хайнане договорились о строительстве китайско-пакистанского коридора. Это инфраструктурный проект на сумму 46 миллиардов долларов предполагает строительство широкой ветки автомобильных и железных дорог. То есть, если сейчас Казахстан не предложит более выгодную альтернативу, то китайские грузы могут пойти другим путем – в обход стран ЕАЭС, а это упущенные миллионные прибыли.
Не случайно на прошедшем в Сочи саммите Нурсултан Назарбаев предложил коллегам задуматься и о возведении высокоскоростной автомагистрали «Евразия», которая соединила бы Европу с Азией через Россию и Казахстан. То есть, предложенная официальной Астаной транспортная артерия – это еще и новая возможность и способ экспорта для китайских производителей. Для сравнения: сейчас среднее время поставки китайских товаров в Европу достигает 2 месяцев, то с появлением нового пути, этот срок сократится до 10 дней. По оценкам экспертов, новый канал сможет окупиться уже через 10 лет, такой срок для такого масштабного строительства вполне приемлем. Когда 11 лет назад аналитики, экономисты и политологи изучали идею Назарбаева о строительстве Евразии, заявляли, что новый канал может изменить геополитическое положение прикаспийских стран, превратив их в страны, имеющие выход к морю, такая перспектива, кажется, вполне оправдывает объем работ, затраченные бюджетами стран средства. И если могут возникнуть проблемы, то только с экологической точки зрения, но, и это без сомнения, лидеры прикаспийских государств более чем остальные заинтересованы в сохранении экологического баланса и природного микроклимата своей страны.
Багжан Айымбетов
